再有一年多時間倫敦奧運就要拉開帷幕了，筆者在與英國朋友聊天中總會對倫敦屆時的交通狀況表示擔心。因為現(xiàn)在倫敦中心城區(qū)的狹窄而又蜿蜒的街道，和100多年前狄更斯筆下的那座霧都并沒有太多變化。而倫敦奧組委主席塞巴斯蒂安•科月初表示，倫敦奧運能否成功舉辦取決于城市的公共交通問題能否順利解決。但令筆者有些意外的是，大多數(shù)英國人對倫敦的交通自信滿滿。英國貿(mào)易與投資署的簡•艾德麗就認為，雖然倫敦市政府拿不出限行這樣的殺手锏，但憑借已經(jīng)執(zhí)行了7年的征收“擁堵費”等措施，應付奧運交通不成問題。
作為亞當•斯密的徒子徒孫，英國人總是習慣將問題丟給市場這只“看不見的手”去解決。在倫敦中心城區(qū)劃有一個大約20平方公里的橢圓形區(qū)域為擁堵區(qū)，每周一至周五從上午7時到晚上6時進入該區(qū)域的車輛需繳納擁堵費。從距離該區(qū)域幾公里遠的路上就不斷出現(xiàn)醒目的大紅色“C”字提示標志，告訴駕駛者距離收費區(qū)還有多遠，不需進入收費區(qū)的車輛可以及早改道。越過地面標有紅色“C”字標志即進入擁堵區(qū)，進入該區(qū)車輛將被攝像頭自動拍下車輛牌號，根據(jù)中央數(shù)據(jù)庫存儲的收費記錄，就可以查出進城車輛是否已經(jīng)繳納費用。
雖說擁堵費繳納一次當天即可多次出入倫敦中心地區(qū)，但確實提高了行車成本，起到了立竿見影的作用。根據(jù)倫敦市政交通管理部門提供的數(shù)據(jù)，在實行交通擁堵費政策后的一段時間里，進入收費區(qū)的車輛減少了21%，相當于每天減少7萬輛車，而在收費時間段乘坐公共汽車的人數(shù)上升了6%。當然，倫敦交通局也承認，靠收費來控制擁堵的效果正在逐漸減弱，而最快捷的應對方式就是漲價。
隨著倫敦路上的車輛越來越多，“看不見的手”也在不斷上調(diào)“擁堵費”。2003年擁堵費政策開始實施時，駕車進入倫敦市中心要付費5英鎊，現(xiàn)在當天交納費用為每輛車每天8英鎊，如果第二天繳納即需付10英鎊。而如果晚于一定期限再交的，將被罰款50至100英鎊。而由于奧運前倫敦道路經(jīng)常進行施工，倫敦市中心的交通擁堵狀況正在逐漸反彈。為此，市政當局在2010年10月宣布，從2011年1月起將上調(diào)“交通擁堵費”。對普通車輛來說，在進入收費區(qū)前預付費是每天10鎊，進入收費區(qū)之后當天付費是每天12鎊，如果拖延付費將面臨更高的罰款。
當然，對于開著勞斯萊斯、法拉利這些名車的富商大亨們，本來就“不差錢”，因此擁堵費再怎么漲對他們也沒有任何影響。但征收擁堵費政策給倫敦市政府每年帶來兩億多英鎊的財政收入，這筆錢被用來改善公共交通設施。
筆者在外出時兜里總裝著交通“牡蠣卡”，因為比起開車，在倫敦坐地鐵才是更省時省錢的方式。而如果擁堵費再漲，相信會有更多的人被“ 看不見的手”撥弄著只能選擇公共交通去看奧運了。
東京
網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)分散城市功能
東京的車輛密度和機動車保有量均超過北京，但東京卻很少出現(xiàn)大規(guī)模堵車，特別是極少見到車輛長時間原地不動的情況。即使在交通高峰時期，東京的大部分道路也依然暢通。這其中，除了有軌道交通發(fā)達、道路布局較為科學、微循環(huán)暢通以及車輛行駛秩序較好等具體原因之外，還有一個重要原因：東京在發(fā)展中重視分散城市功能，避免了人口、產(chǎn)業(yè)、功能過度集中于某一個地區(qū)，這對解決城市擁堵問題發(fā)揮著“治本”作用。
與我國個別大城市“攤大餅”的發(fā)展方式相比，東京都“首都圈”的結(jié)構(gòu)更像是一張網(wǎng)絡。雖然城市面積很大、人口總密度較大，但人口和功能分布較為平均。一個個“副都心”、“新都心”或未被正式定義的功能區(qū)，分布在網(wǎng)絡的各個節(jié)點，互相之間再以高密度、大容量的軌道交通連為一體。如今，東京首都圈范圍內(nèi)的軌道交通總長度達到2000多公里，每天載客人數(shù)超過2000萬人次。在方便快捷的軌道交通保障下，各個“都心”之間的距離給人的感覺往往只有“咫尺之遙”。
值得一提的是，東京沒有明確定義“CBD”，即使是丸之內(nèi)或大手町等大公司總部集中的區(qū)域，其人口密度和寫字樓群的規(guī)模也小于北京的國貿(mào)地區(qū)，以至于日本人在說起北京的“CBD”時，很難找到東京的對應地域。實際上，不少日本大公司的總部都因歷史、交通、地價等因素分散在東京各處，并不一定集中“扎堆兒”在某一地區(qū)。這對“通勤族”們也是一個福音。與此類似，東京也沒有一個集中的高校區(qū)，東大、旱稻田和慶應大學等學校及其附屬的優(yōu)質(zhì)中小學，也都分散于城市的各個方位，這實際上也避免了教育資源的過度集中。
在建設這種網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)時，東京較為注意外圍地區(qū)的配套問題。東京在建設外圍“副都心”、“新都心”等節(jié)點時，通常以放射狀大容量軌道交通為依托，主動沿軌道交通站點（多為過去的小城鎮(zhèn)）建設居民區(qū)，并為之提供高標準的醫(yī)療、教育、商業(yè)等生活配套設施，并鼓勵企業(yè)進入這些地區(qū)以提供就業(yè)機會。從這一點看，網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的發(fā)達，還可以帶動大城市周邊地區(qū)的發(fā)展，充分發(fā)揮大城市財富、智慧的輻射功能。在大城市周圍形成發(fā)展水平較為均衡的“都市圈”，而非“貧困帶”或城鄉(xiāng)結(jié)合部。
在上述條件保障下，很多在東京工作的居民，都在距東京市中心數(shù)十公里的千葉縣和琦玉縣等地居住，這些地方從距離上相當于北京周邊的昌平、房山、大興等衛(wèi)星城，但其生活服務質(zhì)量并不亞于市中心。在上下班高峰時期，東京的人口確實也存在“郊區(qū)——市中心”之間的集體流動，但由于城市功能相對分散，這種流動的去向并不像北京一樣集中。同時，外圍“節(jié)點”地區(qū)同樣可以提供很多就業(yè)機會，這也避免了大批外圍居民區(qū)淪為單純的“臥城”，降低了人口流動的集中程度。
香港
抑制私家車創(chuàng)不堵車奇跡
香港是一片神奇的土地，創(chuàng)造了無數(shù)奇跡，其中之一應該是不堵車。作為世界上人口密度最高的城市之一，香港的道路狹窄而局促，但香港的道路多數(shù)情況下暢通無阻、秩序井然，行人車輛各守其規(guī)，各行其道。
奇跡的背后，是全體香港市民的參與和支持。香港702萬居民，每天出行總次數(shù)加在一起超過1200萬人次，其中90%的人選擇乘坐公交工具。這個比率在世界各大城市中位居前列。也就是說，香港只有不到一成的市民每天開私家車出行。
香港特區(qū)政府統(tǒng)計處的數(shù)據(jù)顯示，截至2009年年底，香港機動車總數(shù)僅為58.4萬輛，其中私家車39.4萬輛，占了將近七成。但是，在馬路上跑的私家車卻不到三成，公交車占了七成，大量私家車車主平時上下班都選擇公交工具，只有在節(jié)假日才會把車開出來。
香港私家車少，每1000人僅擁有56輛私家車，而且私家車使用率低，原因之一是香港擁有世界上最高效、最方便的公交系統(tǒng)之一。從上個世紀80年代開始，優(yōu)先發(fā)展公交運輸系統(tǒng)一直是香港交通運輸?shù)囊豁椈菊摺?/span>
香港私家車少且使用率低的另一個重要原因是養(yǎng)車成本高昂。過去近30年，香港在發(fā)展公交系統(tǒng)的同時，通過立法、政府政策等，以經(jīng)濟手段抑制私家車數(shù)量過快增長。從2004年至2009年，香港的私家車僅增加了4.9萬輛，而北京去年前9個月就新增機動車52.2萬輛。
按照香港現(xiàn)行的征稅收費標準，15萬或15萬港元以下的車輛，首次登記稅為35%，超過15萬港元而低于30萬港元的車價部分征收65%的首次登記稅，超過30萬港元而低于50萬港元的車價部分征收85%的首次登記稅，超過50萬港元的車價部分需要交納100%稅費。
交完首次登記稅后，車主每年還要按照排氣量大小繳納車輛牌照費，比如不超過1500CC排量的私家車每年需要交納3929港元牌照費；1500CC至2500CC之間的車輛每年牌照費為5794港元。
有了車，車主還要面臨汽油貴、停車費等問題。香港目前每公升汽油售價約為15.1港元，停車費也是高得令人咋舌。銅鑼灣商業(yè)區(qū)的停車費最高，一個小時30港元以上，中環(huán)一般是20港元。
根據(jù)跨國地產(chǎn)顧問公司克羅韋爾國際去年7月公布的調(diào)查顯示，全球月租停車費最高的城市中，香港位居倫敦市中心、倫敦西區(qū)之后排名第三，香港市中心商業(yè)區(qū)的月租停車費約為5800港元。
也難怪有香港車主上報“訴苦”。香港電臺主持劉偉恒以《香港車主真可憐》為題投書報刊寫道：“香港車主最可憐，私家車車主尤甚。汽油貴、車貴、泊車貴、雜費貴、隧道費貴�！�
首爾
遵守交規(guī)避免『人為』堵塞
交通擁堵是許多大城市的“通病”，韓國首都首爾也不例外。這個面積只占全國1%、卻擁有著全國四分之一人口的韓國第一大都市，也常有交通擁堵的情況出現(xiàn)。但從筆者在韓國常駐一年半的親身體驗來看，卻絕少有因為開車人的不文明行為而引起的“人為”堵塞。在韓國街頭行車，并不用擔心“堵死”，而只是流速緩慢而已。開車人的自律和規(guī)范行為，在一定程度上是形成有序的城市交通的基礎(chǔ)。韓國并非世界上最發(fā)達、國民素質(zhì)最高的國家，但韓國開車人的行車素質(zhì)，有很多方面依然值得國人學習。
在首爾，過江大橋、立交橋、高架橋、主干道為數(shù)不少，但在這些路、橋的出入口卻幾乎見不到加塞現(xiàn)象，韓國人一般都會主動提前并線，即使行速緩慢，也是非常老實地減速并提前排隊等候，有的時候隊伍能排出數(shù)公里開外。這樣，車速緩慢的只是出、入口車道而已，其他車道并不受影響。此外，不占用應急車道也是韓國人的良好習慣。無論是市內(nèi)道路還是高速公路，除非臨時停車，即使是車行非常緩慢，也幾乎不會有人去侵占兩邊的應急車道。
在韓國，許多路段都有巴士專用線，用藍色線條標出，十分明顯。巴士專用線在大部分時段都是小車禁入，違章要挨罰，但并非每個路段都有攝像監(jiān)控。在韓國，車載GPS非常普及，每臺GPS都能告訴你哪里才有巴士專用車道違章檢測攝像頭，要想“鉆空子”其實是很容易的事。但是，筆者卻很少發(fā)現(xiàn)真的“鉆空子”的小車。也因此，很多韓國人都認為，許多時候，坐公交大巴的速度要比自己開小車更快。
此外，相對而言，韓國人在遵守交通規(guī)則和行車禮儀方面也比國人要好許多。行駛過程中，頻繁變道的情況較少，也很少有人隨意掉頭、左拐。在路上很少有人按喇叭催促別人，夜間行車也幾乎不見有人隨意使用遠光燈。一般車輛都能做到“禮讓行人”，在很多并沒有設置信號燈的小路口，常常是車輛主動停下讓行人先過，而不會有司機猛踩油門搶道；在狹窄的小路上遇到前方行人，也不會按喇叭催促行人讓道，而是放慢速度跟在后面緩慢行駛。另外，韓國人習慣在前車窗留下自己的聯(lián)系電話，這樣，當在一些非公共停車場地停車、對他人產(chǎn)生妨礙時，別人可以及時找到車主。
此外，值得一提的是，韓國服務行業(yè)的代客泊車和代理駕駛都非常發(fā)達。代客泊車服務避免了不熟悉地形的小車司機過長時間地占用路面，而代理駕駛公司有效地減少了酒后駕車的情況。
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