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當(dāng)前位置：行業(yè)動態(tài) |
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| 北京政協(xié)委員激辯公交票價該不該漲 |
| 時間：2013-08-06 作者：天安 點擊：12590 次 |
該政協(xié)委員認(rèn)為，公交票價優(yōu)惠政策的出發(fā)點是正確的，但現(xiàn)在的票價定價機制存在一定問題。他建議制定“可統(tǒng)籌考慮公交運營服務(wù)，市民可承受和政府財力能力的定價機制”
在1月21日的北京市政協(xié)會議上，政協(xié)委員、北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院院長助理高揚認(rèn)為，北京低票價、高補貼的機制不具持續(xù)性，公交太便宜存在問題。
高揚說，自2007年北京市實施公共交通票價優(yōu)惠政策以來，公共交通出行比例由2006年的30．2％提高到2011年的44％，居全國各城市之首。然而，小汽車出行比例由31．6％上升至33％，自行車出行比例則由27．7％下降至15．1％，“公交票價優(yōu)惠政策把大量的自行車出行人群轉(zhuǎn)移至公共交通”。
高揚說，2011年，北京對公共交通的運營補貼達(dá)到156．9億元，而全市公共財政支出僅為1422．9億元。一而在公共財政支出中，一般公共服務(wù)(5．7％)、科學(xué)技術(shù)(9．8％)、文化體育與傳媒(3．5％)、社會保障與就業(yè)(7-2％)、醫(yī)療衛(wèi)生(5-3％)等大類支出均低于這一數(shù)值，高揚認(rèn)為，北京市公共財政的支出結(jié)構(gòu)存在不合理的情況。
“公共交通運行補貼在逐年增長。”高揚說，“以北京公共交通控股(集團(tuán))有限公司為例，實施公共交通票價優(yōu)惠政策之前，2006年政府對其的財政補貼為25．3億元。而到了2011年，財政補貼則接近90億元。粗略估算，2011年地面公交出行每人次出行票價虧損均為1．7元，照此發(fā)展，北京市公共財政將難以為繼�！�
高揚認(rèn)為，實施公共交通票價優(yōu)惠政策的出發(fā)點是正確的，但是要看怎么補貼、怎么優(yōu)惠。
有統(tǒng)計資料顯示，“2001年至2011年，北京市居民可支配收入年均增長10％，2001．年至2006年期間公交集團(tuán)單張車票收入年均增長為8％，而2007年至2011年變化則為年均減少6％，與此同時，以公共交通方式出行的居民年均公交費用支出占年均可支配收入則由5．1％降為2．1％，居民消費價格指數(shù)年均增長2．9％。這就意味著公交出行費用與居民可支配收入、CPI等經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展指標(biāo)相脫節(jié)，居民所需支付的公交出行成本逐年降低，而財政補貼力度則在逐年加大�！备邠P說，另據(jù)統(tǒng)計，六環(huán)內(nèi)居民全方式平均出行距離由2005年的8．2公里增長到10．6公里，其中地鐵方式由14．5公里增長至18公里，公交方式由9．5公里增長至10．8公里。
高揚認(rèn)為，目前，北京市單一不變的公交票價體系并沒有將服務(wù)質(zhì)量、運輸距離等因素考慮進(jìn)去。他建議，在堅持實行城市公共’交通票價優(yōu)惠政策的前提下，有關(guān)部門可盡快研究并制定與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相協(xié)調(diào)的北京市公共交通票制票價體系。
這個體系，可統(tǒng)籌考慮公共交通運營服務(wù)、市民可承受度和政府公共財政能力等因素，最終建立一個和營運成本、票價收入、財政補貼相聯(lián)動的票價定價機制。同時，政府可參考國內(nèi)外城市公共交通票價制定經(jīng)驗，將以公共交通方式出行的居民年均公交費用支出占年均可支配收入的比例、每公里票價收入以及公共交通以運營補貼占公共財政支出的比例等指標(biāo)，都控制在合理范圍。 |
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