2016年，摩拜、OFO等互聯(lián)網(wǎng)單車進(jìn)入了廣州，僅僅3個(gè)月就達(dá)到了20萬(wàn)輛，注冊(cè)人數(shù)超過(guò)200萬(wàn)，自行車大規(guī)�；氐搅顺鞘小５页藶檎{(diào)研這些互聯(lián)網(wǎng)單車測(cè)試過(guò)幾次外，終究還沒(méi)有將自行車作為我的出行選擇，廣州的暖冬確實(shí)適合騎車，但我實(shí)在沒(méi)有勇氣與飛馳的汽車一起前行。
衣食住行是我們每個(gè)人的基本需求，城市交通管理就是為了更好地滿足人們的出行需求。
在古代社會(huì)，由于較低的人口密度和出行方式的單一，并沒(méi)有系統(tǒng)交通管理的需求。現(xiàn)代城市，交通方式的多樣性與高密度的土地利用使得城市交通管理極具挑戰(zhàn)和必要。從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，交通流的網(wǎng)絡(luò)化與動(dòng)態(tài)性使其相比那些封閉靜態(tài)優(yōu)化問(wèn)題更為困難，但更困難的是：交通的主體是人，而不是交通工具，交通管理的本質(zhì)在很大程度是對(duì)道路時(shí)空資源在不同人群間的分配，是針對(duì)不同社會(huì)群體進(jìn)行的社會(huì)價(jià)值分配，是一個(gè)價(jià)值選擇問(wèn)題，而不僅僅是一個(gè)優(yōu)化問(wèn)題，即城市交通管理是關(guān)心人的權(quán)利還是交通工具的秩序。
如果要問(wèn)我的新年民生愿景，我認(rèn)為作為基本需求的城市交通出行應(yīng)該是每一個(gè)公民的基本權(quán)利，是一項(xiàng)平等權(quán)。無(wú)論老幼、貧富，每個(gè)人都可以到公園休憩，是否去公園休憩主要是個(gè)人的選擇，可以說(shuō)就公園的使用來(lái)說(shuō)是平等的。出行需要使用道路，出行權(quán)在很大程度上是道路的使用權(quán)。但不同于公園等其他公共產(chǎn)品，如何使用道路還取決于很多限制條件，平等權(quán)實(shí)現(xiàn)卻并不容易。
首先是道路交通的設(shè)計(jì)。如果道路并沒(méi)有設(shè)置自行車道，那么利用城市道路通過(guò)自行車出行將變得相當(dāng)危險(xiǎn)，事實(shí)上剝奪了很多騎行者的道路使用權(quán)。
其次是不同交通工具的使用能力的差異。對(duì)于同為機(jī)動(dòng)化出行的公交出行者與小汽車出行者而言，由于小汽車更強(qiáng)的機(jī)動(dòng)性及公交需要頻繁停站的特性，公交車在與小汽車爭(zhēng)奪道路資源時(shí)將處于不利的地位，更重要的是，小汽車出行者相比公交車出行者實(shí)際占用了更多的道路資源，如果沒(méi)有公交專用道對(duì)公交出行者使用道路強(qiáng)而有力的保護(hù)，將使得道路使用變得極度不平等（小汽車出行占用道路是公交出行的10倍以上）。
更重要的是，使用何種交通工具并不一定是出行者的自由選擇，反而在很大程度上是其財(cái)產(chǎn)能力決定的。對(duì)于沒(méi)有能力購(gòu)買小汽車的人而言，自行車、公交車甚至步行都是其不得已的選擇，也就是說(shuō)，道路使用的分配是財(cái)產(chǎn)分配的衍生品。當(dāng)城市管理者放縱小汽車與行人、非機(jī)動(dòng)車、公交等相對(duì)弱勢(shì)的出行方式進(jìn)行“公平自由”地競(jìng)爭(zhēng)道路使用權(quán)時(shí)，這種形式上的平等，將使弱勢(shì)人群與弱勢(shì)的交通方式處于嚴(yán)重的實(shí)際不平等。
對(duì)個(gè)人而言，小汽車極強(qiáng)的機(jī)動(dòng)性使人有了更大“自由”的能力，甚至有人說(shuō)汽車是“自由之翼”，汽車快速進(jìn)入了家庭。至2016年，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到了2.9億輛。對(duì)于政府而言，中國(guó)在2009年就超過(guò)美國(guó)成為全世界最大的汽車市場(chǎng)，2016年中國(guó)的汽車銷量甚至已經(jīng)是美國(guó)的1.6倍以上，在國(guó)際上形成了強(qiáng)大的市場(chǎng)力，汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)是重要的經(jīng)濟(jì)支柱和國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。可以說(shuō)，個(gè)人和政府都有充分的理由對(duì)小汽車青睞有加。
長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)很多城市為了適應(yīng)機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，城市道路的規(guī)劃、建設(shè)與管理政策都過(guò)于向小汽車傾斜，投入巨資修建高快速路，非機(jī)動(dòng)車道逐漸改成了機(jī)動(dòng)車道，交通擁擠之下公交車越來(lái)越慢（一些城市高峰期公交時(shí)速甚至低于10公里），車滿為患下人行道也開始停放汽車，我們的城市快成了小汽車的城市。除了導(dǎo)致交道擁堵、環(huán)境污染與能源危機(jī)，我們也應(yīng)該認(rèn)識(shí)到：過(guò)分傾向小汽車出行的交通戰(zhàn)略必然導(dǎo)致對(duì)交通平等權(quán)的忽視。
當(dāng)然，交通方式的選擇并不必然導(dǎo)致不平等。對(duì)于個(gè)人而言，小汽車確實(shí)有效率的優(yōu)勢(shì)，在郊區(qū)與非高峰期，道路通行能力富余，這種優(yōu)勢(shì)并不會(huì)犧牲其他使用者的效率，自然也不構(gòu)成對(duì)平等權(quán)的侵犯，不同交通方式的選擇可以說(shuō)是“合理差別”，反而有利于社會(huì)福利的最大化。但在道路資源緊張的區(qū)域（城市中心區(qū)）和時(shí)間（高峰期），這種優(yōu)勢(shì)很多時(shí)候就會(huì)造成不平等，政府有責(zé)任糾正這種事實(shí)上的權(quán)利侵犯，保障公民的平等權(quán)。此外，在道路資源極度稀缺的區(qū)域，整體效率更為重要，這時(shí)個(gè)人的選擇要服從集體利益，如并不是所有的道路都有條件設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，騎行人的道路權(quán)為了公共利益需要放棄。相反，步行街則犧牲了機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)。
2016年四季度突然風(fēng)靡全國(guó)主要城市的網(wǎng)絡(luò)單車再一次使自行車路權(quán)缺失的問(wèn)題凸顯在公眾面前，而非機(jī)動(dòng)車道只是更廣泛的路權(quán)的一部分。道路設(shè)計(jì)是為人服務(wù)的，我希望以此為契機(jī)，從新的一年起，廣州乃至全國(guó)更多城市的道路設(shè)計(jì)與建設(shè)都秉持路權(quán)分配理念，而不僅是死板的設(shè)計(jì)規(guī)范，道路設(shè)計(jì)不是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)涉及廣泛的權(quán)利實(shí)現(xiàn)問(wèn)題，道路設(shè)計(jì)應(yīng)該有更多的公眾參與。
1980年代初，公交優(yōu)先的概念傳入我國(guó)。2005年公交優(yōu)先又上升到了國(guó)家戰(zhàn)略層面，公交有了很大的發(fā)展，如廣州每天公交（地鐵）客運(yùn)量高達(dá)1430萬(wàn)人次，但我國(guó)還沒(méi)有建成一個(gè)如香港、東京那樣的國(guó)際公認(rèn)的公交都市。我希望在新的一年公交平等能得到倡導(dǎo)，公交平等先于公交優(yōu)先，政府首先保障公交出行者平等的路權(quán)，特別是在公交出行量大的路段切實(shí)保障公交專用道的專用，公交專用道首先是為了平等而設(shè)，公交專用道就是公交平等路，道路擁堵不擁堵不該是實(shí)施公交專用道的判斷標(biāo)準(zhǔn)。尊重公交車道通行規(guī)則，就是尊重他人的權(quán)利。
城市交通是每一個(gè)人感受社會(huì)的窗口，我希望，2017年的城市交通能讓更多人感受到平等。南方的廣州是溫暖的，交通也該是溫情的。
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